20 noviembre, 2020

Reversibilidad de Costanera Andrés Bello

Fuente: La Tercera. 20 de noviembre de 2020

La reversibilidad de Avenida Andrés Bello permite que cada día laboral sus siete pistas queden completamente dispuestas para el mismo grupo de automovilistas: quienes provienen del sector oriente en la punta mañana y acuden a él en la punta tarde. Este esquema ya no resiste análisis. Es un símbolo de ineficiencia e inequidad y una muestra de cómo muchas de nuestras políticas públicas tienen un sesgo (suponemos inconsciente) a favor de los grupos socioeconómicos más acomodados y de la facilidad de transitar en automóvil.

Al dar una clara preferencia a los automovilistas que residen en el sector oriente, la reversibilidad perjudica al resto de los usuarios del sistema de transporte. Esto es especialmente grave, pues la Encuesta Origen-Destino 2012 reporta más viajes en el sentido perjudicado por la reversibilidad, en todos los modos de transporte, patrón que se ha acentuado desde entonces. Los buses que van de poniente a oriente en la punta mañana (y viceversa en la punta tarde), que mueven una gran cantidad de pasajeros, se ven forzados a compartir la disminuida capacidad vial que la reversibilidad les entrega, con la gran cantidad de autos que viajan en el mismo sentido. La reversibilidad además hace muy difícil implementar medidas muy necesarias en este eje, como pistas solo bus o ciclovías expeditas y seguras al nivel de la calzada. A modo de ejemplo, una medición reciente mostró que, en la punta tarde, la ciclovía Mapocho 42K mueve casi el doble de personas que una pista promedio de Avenida Andres Bello, y lo hace principalmente en el sentido opuesto al impuesto por la reversibilidad. Cualquiera que haya pedaleado por esta ciclovía en horas punta sabe lo saturada que está y lo mucho que hacen falta alternativas para moverse de manera eficiente y segura en el eje oriente-poniente.

El que la mayoría de los viajes vayan en el sentido opuesto a lo que impone la reversibilidad no debería sorprendernos si consideramos que el centro de actividades de Santiago dejó de estar principalmente en el centro histórico. Desde hace ya medio siglo este se expande rápida y unidireccionalmente hacia los sectores de residencia de quienes tienen más recursos, quienes además deciden dónde se instalarán los nuevos puestos de trabajo, de oficinas, de nuevos servicios, etc. Este grupo no solo ha logrado atraer el centro de gravedad de las oportunidades a sus residencias, sino que además goza de esta reversibilidad vial que le permite moverse rápidamente (más fácil que al resto de los habitantes de la ciudad) hacia Santiago y Providencia.

Esta evolución sistemática hacia el oriente fuerza a quienes viven en las periferias de ingresos más bajos a realizar desplazamientos cada vez más largos. Y para empeorar su situación, la ciudad cierra todas las pistas de la Costanera, dejándolos con un transporte público de superficie congestionado, sin vías segregadas del tráfico vehicular privado. Esto es insostenible, sobre todo a la luz de las justas demandas sociales de una mayoría de la población que ve, con razón, que muchas políticas públicas consolidan los privilegios de los grupos más acomodados.

Es insólito que no hayamos dado solución a una situación tan injusta como ineficiente, y que atenta contra los esfuerzos por promover el transporte sustentable. Los números lo dicen todo: a la altura de La Concepción, en el entorno inmediato del río Mapocho (Los Conquistadores, Santa María, Costanera Norte y Andrés Bello), hay diecinueve pistas para autos, ninguna de ellas de uso exclusivo para buses, y ciclovías muy insuficientes para el flujo que presentan y más aún para el flujo que podrían captar. La simple construcción de la autopista Costanera Norte debería haber sido razón suficiente para eliminar la reversibilidad y destinar algunas pistas en la superficie para buses y bicicletas. Pero, hasta el día de hoy, hay resistencia a hacer este cambio. Impresiona lo rápidos que somos para instalar este tipo de políticas y lo lentos que somos para darnos cuenta de que no generan los cambios de largo plazo que se necesitan para que nuestras ciudades sean más equitativas, resilientes y sostenibles.

Ricardo Hurtubia

Juan Carlos Muñoz